专题：聚焦美股2025年第四季度财报
特斯拉于周三美股收盘后公布四季度业绩，数据均超市场预期，但公司全年营收同比下滑 3%，创下上市以来首次全年营收下降的纪录。
详见：特斯拉四季度业绩超预期
财报发布后，特斯拉CEO埃隆·马斯克、CFO瓦伊巴夫·塔尼亚、供应链副总裁卡恩·布迪拉吉、汽车工程副总裁拉斯·莫拉维、自动驾驶软件总监阿肖克·埃卢斯瓦米、能源与充电副总裁迈克尔·斯奈德以及投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德等高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。
以下为本次电话会议分析师问答环节主要内容：
机构投资者：按照目前的数据来看，全球每年约售出9000万辆汽车。考虑到未来特斯拉对Robotaxi（无人驾驶出租车）的长期规划，管理层对未来五到十年全球的汽车销量有哪些预测？这将对未来特斯拉推出更多车型的战略规划有何影响？
拉斯·莫拉维：正如埃隆所说，未来属于自动驾驶技术。很显然，自动驾驶技术和CyberCab将大幅改变全球的汽车市场规模。我相信这一点是显而易见的。自动驾驶技术能够更好地通用交通，因为它更安全、成本更低。目前，超过90%的行驶里程中乘客都不超过两名，这也是我们设计CyberCab的初衷。在这个全新的自动驾驶市场里，特斯拉拥有其他公司无法匹敌的效率、成本和规模化生产优势。这些能力是我们在过去几十年里逐步建立起来的。我们也相信，在特斯拉开创的这一细分市场（即Robotaxi市场），未来将以每年数百万美元的规模持续增长。
埃隆·马斯克：我再补充几点。拉斯刚才讲话中提到的一点非常关键：现在大约90%的行驶里程中其实只有一名或两名乘客。正是基于此，我们才选择去做 CyberCab。CyberCab是一款专为两座旅程设计的车，大家也可以将它理解为一种专用的Robotaxi。说到这儿我得解释一下，Robotaxi 和 CyberCab 这两种叫法目前有点混用，容易让人困惑；在一些州我们甚至不能用“cab”或“taxi”这样的说法，可能得说“CyberVehicle”或者“CyberCar”。
但无论如何称呼，CyberCab的定位是非常明确的：它没有方向盘，也没有踏板，因此不存在所谓的人工接管机制——要么它完全自动驾驶，要么它根本不行驶。我们预计，CyberCab将从今年四月开始投产。和过往经验一样，产能爬坡会呈现出典型的S曲线：一开始的增长很慢，随后进入指数增长阶段，再转为线性增长，最终在目标产能上下趋于稳定。
从长期来看，我们预计未来CyberCab的产量将远超过特斯拉目前所有其他车型的总和。原因也很简单：目前，大约90%的行驶里程车上只有一到两个人，而这其中差不多有80%的驾程甚至只有一个人。这也意味着，未来每年CyberCab 的产量很可能会是特斯拉其他所有车型产量总和的好几倍。
机构投资者：管理层是否仍计划推出新的车型，以覆盖不同价格区间和车型，从而扩大公司的潜在市场规模（TAM）？
拉斯·莫拉维：在过去几个月里，我们陆续推出了特斯拉有史以来价格最低的车型，并正持续将这些车型推广到全球市场。过去十年，在不牺牲里程续航、性能和高端体验的前提下，我们始终在降低车辆成本，未来我们也会坚持这一战略。正如埃隆所说，我们会持续地投入工厂建设，但在时间和资金的投入上我们始终需要做出取舍。
再回到前面埃隆提到的CyberCab上。随着CyberCab的推出，我们的目标是把特斯拉一贯的高品质出行体验带入到迄今为止规模最大的汽车市场，这个市场的潜在产量可能是我们当前生产规模的5到10倍。在这个全新的自动驾驶市场中，大家需要把特斯拉视为一家“提供出行服务”的公司，而不仅仅是一家面向购车市场的整车制造商。
的确，我们计划推出不同形态、不同尺寸的Robotaxi，但毫无疑问，绝大多数产能都会来自CyberCab车型。
埃隆·马斯克：未来，绝大多数驾驶里程都将由自动驾驶完成。当然，这只是我的个人判断，具体比例还不好说。但我预计，未来真正由人类驾驶员驾驶的里程可能不到5%，甚至有可能低至1%。
机构投资者：从过往数据来看，管理层曾按车型分类披露过毛利率情况。在不考虑FSD销售带来的收益情况下，管理层对不同车型是否有设定单独毛利率目标？
瓦伊巴夫·塔尼亚：前面两个问题其实已经谈到这一点了。大家要清楚一点，人们的交通出行方式正在发生变化。我们不能再用传统的汽车销售模式去套用、去理解我们未来要做的事情，而是需要从更整体的角度来看。自动驾驶软件将成为车企未来增长的核心驱动力。
特斯拉的目标始终是扩大我们在全球的车队规模。因此，我们一直高度关注自身的成本结构，尤其是销货成本（COGS），这是我们能够直接掌控的部分。我们会继续在这方面下功夫，但同时我也希望大家能从一个不同的维度来审视整个问题。
埃隆·马斯克：特斯拉CyberCab的整体设计目标就是要把完全自动驾驶状态下整车的每英里成本降到最低。如此一来，它的设计思路和之前设计“人类驾驶员汽车”的思路是完全不同的。正如我前面所说，CyberCab在设计上高度优化，一方面追求最低的每英里成本，另一方面也适配更高的使用强度。我们预计，CyberCab每周的使用时间可能会达到50到60小时，而一辆由人类驾驶员驾驶的普通车辆通常每周只使用10到11个小时。
一般来说，普通驾驶员平均每天开车大约一个半小时，换算下来一周就是10个小时左右，这在一周的168个小时里占比并不高；而自动驾驶汽车的使用频率可能会是人类驾驶汽车的5倍左右。这就意味着，单位时间里自动驾驶汽车的磨损会更大。因此，在设计时，自动驾驶汽车必须具备更强的抗磨损性。从这个角度来看，自动驾驶车辆的设计逻辑更接近于一辆持续高强度运行的商用货车，而不是传统意义上的私家车。
未来，我们还计划推出专为完全自动驾驶设计的、体量更大的CyberCab车型。其实之前我们已经公开向大家展示过相关图片，也展示过原型车，这并不是什么秘密，甚至已经有任体验过、乘坐过。我们不会刻意隐瞒什么，而是一直在明确地告诉大家特斯拉要做什么，而且已经说了很长一段时间。
从长期来看，除了我们新一代Roadster 外——我们希望特斯拉的Roadster能在今年四月和大家见面，届时相信它会“惊艳全场”——我们相信，其他车型最终都将走向完全自动驾驶。
个人投资者：目前来看，管理层认为限制Robotaxi的大规模投放、个人用户使用“无人监管版FSD”的主要瓶颈是什么？比如，是特斯拉最新车型在安全或性能方面仍需提升，还是需要更多人员对Robotaxi进行车内或远程监控？或者管理层认为还存在哪些方面的制约因素？
阿肖克·埃卢斯瓦米：过去一年，我们逐步在一部分城市投放了Robotaxi服务，主要目的是希望在“无人监管FSD”政策通过之前，提前学习Robotaxi在规模化运营中可能出现的问题。这样做有两个目的：一是尽可能地从现有车队和安全监控下的数据中获取经验；二是让工程团队专注解决无人监管FSD的问题。我认为效果不错，到去年年底，我们已经处理了很多长尾事件。
过去几周，我们已经在奥斯汀向用户启用了无人监管的Robotaxi服务。上周就有用户体验，这项服务如今依然在运行。与此同时，我们也在旧金山的湾区和奥斯汀扩大了车队规模。在运营过程中，我们也发现了充电等方面的问题。这些问题如果等到无人监管车队真正大规模投放时才发现就会更麻烦。所以这两件事是同时推进的。
用于Robotaxi服务的软件变体已经通过FSD v14版本推送给了用户。这一版FSD的性能提升非常显著，用户反馈也特别积极。我们对软件进行了显著改进，用户在后续的软件更新中也会不断体验到这些改进。我们的软件表现特别惊艳，甚至有客户笑称希望去掉胎压监测功能，因为他们在车里呆得太无聊了。
拉斯·莫拉维：我再补充一点。在这段运营过程中，我们不断了解Robotaxi的充电和服务需求，充分利用了特斯拉独有的庞大充电服务网络，这也为我们加快基础设施建设、提前应对Robotaxi运营和自动驾驶车辆的需求提供了支持。也正因为拥有如此庞大的充电服务网络，我相信特斯拉将是唯一一家能够快速扩张、有能力应对即将到来的自动驾驶浪潮的公司。
机构投资者：埃隆，您在特斯拉的芯片设计上投入了大量时间。我的问题是，促使您加大投入的主要原因有哪些？到2030年，在特斯拉的业务中，您认为对外销售芯片会占据多大比重？
埃隆·马斯克：通常来说，我会把时间花在公司最关键的问题上。就目前来说，完成AI5芯片的设计并把它做好是目前最关键的任务。几乎每个星期六，我都专注在AI5芯片的研发设计上，每半个月的周二，我也会花上一大段时间在这上面。要知道，如果我能把周六的时间都花在某件事上，那这件事一定非常重要。
AI5芯片的设计非常出色，目前我对它很有信心。在AI5之后推出的AI6，大概会在这之后不到一年的时间推出，它的性能会比AI5再迈出一大步。我对公司目前的芯片战略非常放心。
至于问题里提到的对外销售芯片。我们首先需要确保有足够多的芯片支撑特斯拉自己的车辆生产和Optimus生产。我们自己的数据中心也会采用AI5芯片。目前特斯拉数据中心使用的是AI4芯片，训练主要采用的是特斯拉AI4芯片和英伟达硬件。
至于说到这个十年末，即2030年情况会如何，我想说事情变化太快，很难预测。展望未来的三到四年，我认为限制特斯拉增长的主要因素实际上还是芯片产能——我们能否有足够的AI逻辑、内存和RAM来满足产量需求。目前我认为，未来的三到四年，这些因素可能会限制我们的增长，这也就意味着我们暂时不会考虑对外销售芯片，因为我们自己都还不够用。
而从战略角度来说，特斯拉需要打造一家属于自己的大型芯片厂。可能会有些争议，但这确实是明智之举。我在之前的股东大会上也提过这件事。即便我们把所有关键供应商、战略合作伙伴（如三星、台积电、美光）在最优情况下的产能考虑在内，这部分供应理论上也无法满足我们的需求。因此，为了消除未来三、四年可能出现的产能瓶颈，我们必须建立特斯拉自有的芯片厂。这个芯片厂规模必须很大，要涵盖芯片逻辑、内存和封装等环节。同时，这对抵御地缘政治风险也非常重要。很多人或许低估了未来几年地缘政治风险可能带来的影响。
有些人可能会觉得这很疯狂，说芯片厂很难建。我当然知道。建芯片厂确实很难，但特斯拉做过的困难的事还少吗？过去我们也没有汽车工厂、电池工厂、锂冶炼厂，也没有Megapack工厂，但如今这些问题我们都一一解决了。
如果我们不建特斯拉自己的芯片厂，未来的芯片供应势必会限制公司发展。实际上，我认为内存限制可能会比芯片逻辑的限制更严重。比如，我们在亚利桑那州和得克萨斯州分别和台积电、三星有芯片供应协议，但目前美国还没有大规模的高级内存芯片厂。一个都没有。我希望美光未来几年会有建造规划。美光的总部在爱达荷州——开句玩笑，美国不仅需要吃薯片，还需要制造计算机芯片！
目前，我们正在与战略合作伙伴在内存、芯片逻辑上合作，但我认为特斯拉也必须建设一个集逻辑、内存和封装于一体的大型芯片厂。否则，未来我们势必会被供应链限制。如果是在最恶劣的地缘政治背景下，后果会非常严重。所以，我认为不去建立自己的芯片厂才疯狂。当然，未来有必要的话我们会在更合适的场合向大家公布相关消息和进展。
Wolfe Research分析师Emmanuel Rosner：我的第一个问题有关公司的资本支出。管理层提到，今年公司的资本支出将大幅增加到超200亿美元。我想请问管理层，这些投资将主要流向哪些地方？比如就产品线或技术领域而言，哪些领域的支出增加比重较高？管理层认这笔支出增加是2026年一次性的投入，还是未来几年都会维持在较高的支出水平？最后，考虑到如此高的资本支出，公司的现金消耗也会大幅增加。管理层如何看待公司的现金余额，是否考虑其他融资方式来支撑这部分增量投资？
瓦伊巴夫·塔尼亚：这个问题我在前面的简报里提到过，在这里我尽量讲得更深入一些。
今年，我们大约会有六家工厂投产，这需要我们投入大量资金；此外，想要努力提升Optimus产能也需要更多的算力投入，因此我们在计算资源、训练方面也会投入更多资金；同时，我们还会花钱扩建现有工厂的产能。需要大家特别注意的是，我刚才提到的200亿美元资本支出中，并不包括对芯片工厂的投入。埃隆前面也提到了，对芯片工厂的投入应该要更靠后一些。
你的第二个问题是，这笔支出是一次性的还是会持续几年。我认为，特斯拉现在已经进入了投资阶段。我们的目标很宏伟、很远大。这其中有一些小目标可以称作“基础设施投资”，尤其是考虑到未来我们可能要建芯片厂。这类投资的周期往往较长，因此整体投资周期也会相对延长。
你的第三个问题在于我们如何筹资。我们目前有超过440亿美元的现金和投资储备，会优先利用内部资源。但我们也有其他融资方式，特别是考虑到Robotaxi项目，只要有持续的现金流，我们就可以向银行借款。目前，我们已经与银行进行了相关讨论，这也是资金筹措的方式之一。对于基础设施投资部分，如我前面提到的，目前我们还没有最终的投资数额。但由于基础设施投资的周期较长，我们会根据情况决定具体的融资方式，比如借贷等。
摩根士丹利分析师Andrew Slimmon：我的问题有关公司今天宣布的x.AI投资。管理层提到公司之间可能会有一些合作。能否请管理层为我们进一步说明，这次合作具体是怎样的？x.AI的成果如何能够应用到特斯拉的产品生产中？特斯拉又将如何助益x.AI的发展？
瓦伊巴夫·塔尼亚：从我们今天披露的新闻大家会明白，我们提到这项投资实际上是为了推进公司的总体规划。现在特斯拉的车辆都在使用Grok。我们常常发现，很多事其实我们自己就能完成。但如果x.AI能帮助我们加快进展，为什么不利用起来呢？这也是我们决定进行这项投资的原因，因为它本身就是战略计划的一部分。我之前曾提到，很多工作其实我们都是自己做的。而如果有办法让别人以高效的方式来帮助我们，我们也非常欢迎。对x.AI的投资恰恰符合这种模式，这也是我们推进这项投资的原因。
埃隆·马斯克：其实有很多投资者建议我们投资，还有不少特斯拉股东认为我们应该投资x.AI，所以我们也只是按股东的建议去做而已。
需要承认的是，Grok在某些方面用处很大，比如管理大型自动驾驶车队使效率最大化等等。试想，如果未来你有一支规模达到1000万辆甚至几千万辆的自动驾驶车队，用Grok来优化车队运作会比任何经验法则或者人工管理方案都高效得多。
再举个例子，如果你有一个大型的Optimus机器人团队，需要建造工厂或炼厂--假设是建造美国急需的稀土炼厂，那么谁适合组织这些Optimus机器人去完成建造呢？我们需要一个类似“交响乐团指挥”的角色。Grok就是这个“交响乐指挥”，它能协调这些Optimus机器人完成建造工作。虽然现在这些可能只是假设，但未来都可能会变成现实。换句话说，谁有能力管理1000台Optimus机器人去完成任务？Grok就可以。
巴克莱分析师Dan Levy：埃隆，您前面提到目前在内存方面存在一些制约因素。考虑到当前的供应非常紧张，短期内在内存采购上是否会面临限制？如果存在限制，您认为是否可以像2021年MCU芯片短缺时那样，通过调整车辆功能来应对？另外，管理层计划在未来几年内如何平稳过渡、解决芯片短缺的问题？
埃隆·马斯克：特斯拉的AI技术在算力、内存方面都表现得非常出色。我认为，在评估任何AI模型时，一个非常重要的指标是“每GB的智能水平”，尤其是在RAM受限的情况下。换句话说，在给定的内存规模下，你能从AI中获得多少功能？也就是说它的智能密度有多高。
实际上我认为，特斯拉AI的智能密度方面领先全球任何一家公司，而且是把其他公司大大甩开。我这个说法听起来可能有点大胆，但我对一些大模型的智能效率、密度是有了解的。相比之下，特斯拉AI在内存效率方面至少要比其他竞品高出一个量级以上。
这种优势也让我们在扩展规模方面处在相当有利的位置。就芯片逻辑和内存而言，目前我们的解决方案大概可以支持未来三年的发展。但如果把目光放到三年之后，再考虑到公司的扩展计划、全球新建芯片的数量以及地缘政治的不确定性，大家会发现这背后始终存在着风险。可能大家原本预期会按时交付的芯片最终并不会交付。
也正因如此，我始终认为美国本土需要具备更强的芯片制造能力，以防出现某种情况下芯片供应中断。对特斯拉来说，这是一个关乎生存的问题，因为Optimus没有AI芯片是完全无法工作的。对汽车来说，汽车至少还能装上方向盘和踏板，必要时还可以改装；但Optimus如果没有芯片，就只是一个“人体模型”，就好像《绿野仙踪》里的铁皮人一样，甚至还不如它--Optimus连走十分钟都做不到，没有芯片它就只能原地不动。
因此，总体来说，对于未来三年我们是有可行方案的；但再往后，我们可能会受到供应商产能的限制。因此，我们必须制定一套方案，确保自己不会在未来被芯片供应问题限制住。
Canaccord研究分析师George Gianarikas：近年来，我们看到尤其是来自中国企业的人形机器人初创公司数量迅速增加。我想请问管理层，从长期来看，您认为特斯拉保持行业领先地位的核心竞争优势是什么？另外，从您目前看到的情况来看，从本质上来说，Optimus机器人与行业竞争对手的产品有何不同？
埃隆·马斯克：我相信，在人形机器人领域，特斯拉最大的竞争对手肯定会来自中国。中国在产品规模化和制造方面极其擅长，在AI技术方面也相当强，这一点从他们发布的模型就能看出来--无论是否开源，他们向外界免费提供的模型质量都非常高，而且还在不断进步。
所以，中国在AI技术和制造方面都很强。毫无疑问，他们将会是特斯拉在这一领域面临的最强竞争对手。就我们目前的认知而言，除中国之外，我们并没有看到其他真正具有规模和实力的竞争对手。与中国的竞争一定会非常激烈，这是毋庸置疑的。
但尽管如此，我们仍然相信，Optimus机器人的能力明显强于目前其他正在开发中的人形机器人。我们相信，特斯拉有能力在真实世界智能、机电系统的灵活性方面保持领先，尤其是在机器人的手部设计上，这也是迄今为止人形机器人的设计里最难解决的问题。
人形机器人的设计、制造有三大最核心、也是最困难的挑战：第一，打造一只在自由度和灵活性上接近人类的手，这是极其困难的工程问题；第二，开发具备理解真实世界和决策能力的AI技术；第三，实现大规模量产。在我看来，特斯拉是全球唯一一家同时具备这三项能力的公司。
奥本海默分析师Colin Rusch：管理层前面还谈到了很多关于资本支出增加的内容，也提到了特斯拉雄心勃勃的技术研发计划。能否请管理层进一步谈谈公司未来在研发支出方面的预期？以及管理层如何看待不同技术模块之间的协同效应，尤其是在硬件层面？比如从电池、芯片到内存，再到整个系统效率的提升。在管理层看来，这些有目的、有针对性地设备整合，最终能为特斯拉带来哪些优势？
埃隆·马斯克：我们要做的是确保特斯拉能够在自动驾驶汽车和人形机器人这两条路上实现大规模的扩展，同时积极、有效地应对地缘政治风险。现在有太多公司在这一问题上反应迟钝，要么视而不见，要么像鸵鸟一样干脆把头埋进沙子里，指望什么都不会发生。
但我们要比他们“偏执”得多。我总会想起安迪·格鲁夫的名言--“只有偏执狂才能生存”。他为什么会说出这句话？我认为这其中蕴含着很深的智慧。所以，我们会保持足够的警惕，确保无论发生什么情况，我们都有能力继续制造电池、机器人和AI芯片。而那些没有提前做好准备的公司，它们中会有相当一部分最终将不复存在。
瓦伊巴夫·塔尼亚：需要记住的是，这一切都是出于业务发展的必要。并不是说我们主观上想要这么做，而是我们别无选择。
埃隆·马斯克：我们已经建成了全球最先进的锂精炼厂。需要明确的是，我们位于得州科珀斯克里斯蒂的锂精炼厂并不是简单照搬别人的方案，而是采用了一整套全新的工艺流程，在效率和技术水平上都从根本上领先于全球其他方案。我们在奥斯汀的电极精炼厂也是同样的情况。我们真心希望能有更多企业加入进来--拜托了，请其他企业也一起来加入我们吧，帮忙把这些基础设施建起来。
要知道这些工厂想要建起来真的非常难。我们完全是出于迫不得已，一点都不开玩笑，因为在全美几乎没有其他企业会建锂精炼厂、电极精炼厂。在美国，我们不仅是规模最大，而且几乎是唯一一家拥有锂精炼厂和电极材料精炼厂的公司。
总而言之，我们会确保无论外部环境发生什么变化，我们都会有所准备，确保特斯拉都能持续地发展、繁荣下去。（完）
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责任编辑：刘明亮
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